Um dem steigenden Verkehrsaufkommen gerecht zu werden, beschloss 1922 die damalige französische «Compagnie des chemins de fer de l'Est EST» (Ostbahn) sich mit der Beschaffung einer neuartigen Hochleistungslokomotive auseinanderzusetzen:

Die neue Lokomotive sollte eine Spitzengeschwindigkeit von 120 km/h erreichen und in der Horizontalen einen 700 Tonnen schweren Zug mit 115 km/h dauerhaft befördern können. Unter Berücksichtigung der zu erwartenden Rollreibung erfordern diese Vorgaben eine Dauerleistung von mindestens 2000 kW (2720 PS).
Noch ehrgeiziger war das Ziel, in 5 ‰ Steigung 800 Tonnen Anhängelast mit 80 km/h befördern zu können. Dafür wird eine Dauerleistung von 2600 kW (3540 PS) benötigt - für Dampflokomotiven eine ungeheure Leistung!

Im Pariser Zentralbüro liess die EST einen Entwurf einer Versuchslokomotive ausarbeiten, deren Konstruktionsgrundsätze auf den Philosophien der renommierten Ingenieure Jean Gaston Du Bousquet, Alfred George De Glehn und Alfred Jules Belpaire basieren.

Das Gewicht eines Dampferzeugungsaggregates der geforderten Leistungsklasse musste mindestens auf sechs Lokomotivachsen verteilt werden, um den damals zulässigen maximalen Achsdruck auf jeder einzelnen Achse nicht zu überschreiten.
Damit eine Dampflokomotive unter Last adäquat beschleunigen konnte, solle ihr Adhäsionsgewicht etwa 10 % der vorgesehenen Anhängelast betragen: Für die geforderten 700 bis 800 Tonnen war entsprechend ein Adhäsionsgewicht von 70 bis 80 Tonnen erwünscht, was wiederum mindestens vier angetriebene Achsen erforderte.
Die Beschleunigungs- und Fliehkräfte, welche auf Kuppelstangen, Steuerungen und Zylinder wirken, setzen der maximal erreichbaren Drehzahl der angetriebenen Räder physikalische Grenzen. Um den Verschleiss in vertretbaren Rahmen zu halten, sollte im Alltagsbetrieb eine Drehzahl von 350 1/min deutlich unterschritten werden. Fahrgeschwindigkeit von 120 km/h erfordern somit einen Raddurchmesser von mindestens 1.9 m.
Unter Berücksichtigung all dieser genannten Aspekte war es von Vornherein klar, dass eine Lokomotive in der gewünschten Leistungsklasse zumindest für europäische Verhältnisse gigantische Ausmasse annehmen würde.

Um den festen Achsstand so gering wie möglich zu halten, wurden die vier erforderlichen Triebachsen zu einer Einheit gekuppelt. Der feste Radstand von 6.15 m resultierte aus dem Triebraddurchmesser und war natürlich eine Hypothek in Bezug auf die Kurvengängigkeit der Lokomotive.
Anders als einige Jahre später bei der deutschen BR 06 entschied man sich angesichts des gegebenen grossen festen Radstandes gegen je ein Vor- und ein Nachlaufdrehgestell. Immerhin sollte das Fahrzeug noch auf den grössten französischen Drehscheiben Platz finden! Einzelne in Deichseln geführte Laufachsen haben aber lediglich dämpfenden und keinen spurführenden Charakter. Trieb- und Kuppelachsen müssen deshalb einzelne Laufachsen bei der Spurführung unterstützen.
Nur fest im Lokomotivrahmen gelagerte Achsen ohne Seitenspiel bewirken eine gute Spurführung. Um das hohe Lokomotivgewicht von mehr als 100 Tonnen führen zu können, sollten alle angetriebenen Achsen Führungsaufgaben übernehmen. Um trotz den vier fest im Rahmen gelagerten Triebachsen eine minimale Kurvengängigkeit zu gewährleisten, entschied man sich für einen flexiblen Rahmen nach dem System «Du Bousquet». Die federnde Wirkung des flexiblen Rahmens begünstigt einen sehr präzisen Geradeauslauf der Lokomotive und bewirkt gleichzeitig eine höchst willkommene Querdämpfung. In Kurven drücken aber die Achsen 2 und 3 die äusseren Spurkränze der Achsen 1 und 4 zusätzlich an den Schienenkopf. Die Achse 4 wird dadurch kaum negativ beeinflusst, da der positive tangentiale Anlaufwinkel die Achse gegen das Kreiszentrum wandern lässt, was den Spurkranz entlastet. Genau umgekehrt verhält es sich aber bei Achse 1: Dort lässt der negative tangentiale Anlaufwinkel kombiniert mit dem grossen Raddurchmesser auch ohne Zusatzbelastung bereits äusserst ungünstige Verhältnisse bezüglich des Rad-Schienen-Verschleisses erwarten. Bei Kurvenfahrten werden deshalb die Spurkränze der Achse 1 durch das Vorlaufdrehgestell weitgehend entlastet.
Die Feuerbüchse konnte aufgrund ihrer erforderlichen Dimensionen nur hinter den Triebachsen positioniert werden. Der entsprechende Gewichtsüberhang wird von einer Nachlaufachse abgestützt.

Alle diese Überlegungen führten fast zwangsläufig zu einer Lokomotive mit der Achsfolge 241 (2'D1'), welche in den Vereinigten Staaten als «Mountain» bezeichnet wurde. In Europa sollte es nicht nur die erste, sondern auch die grösste und stärkste je gebaute «Mountain» werden!

Auch beim Abfederungskonzept griffen die Konstrukteure der EST auf die Philosophien von Jean Gaston Du Bousquet zurück: Dieser verzichtete im Fahrwerksbau auf einen Achsdruckausgleich zwischen den einzelnen im Hauptrahmen gelagerten Achsen. Er begründete dies damit, dass ein weich gefedertes Fahrwerk ohne Achsdruckausgleich den Lokrahmen bei Gleisunebenheiten weniger Stark einsacken lässt, als dies bei Fahrwerken mit Achsdruckausgleich der Fall war. Tatsächlich wiesen Du Busquets Fahrwerke auf kurzen Gleisabsenkungen ausgezeichnete Fahreigenschaften auf.
Nachteilig wirkte sich diese Bauart bei den zugegebenermassen sehr selten auftretenden Gleiserhebungen (z.B. Frostbeulen) aus, wo die ganze Vertikalbeschleunigungskraft auf den Lokrahmen von einer einzigen Achse aufgenommen werden muss und nicht auf mehrere Achsen verteilt werden kann. Zudem findet in engen Gefällsbrüchen keine gleichmässige Verteilung des Achsdruckes auf den gesamten Radsatz statt.

Die 241-A verfügen über Vierzylinder-Verbund- triebwerke der Bauart de Glehn: D.h. die äusseren Hochdruckzylinder arbeiten auf die zweite, die innenliegenden Niederdruckzylinder auf die erste Triebachse.

Alfred George De Glehn (1848-1936) war baltischer und schottischer Abstammung. Er studierte in London Maschinenbau. Nach dem Studiumsabschluss fand er in England keinen Arbeitsplatz. Deshalb wanderte er nach Frankreich aus. In Le Havre beschäftigte er sich mit dem Schiffsbau - zuerst als Handwerker, später als Konstrukteur für Schiffsdampfmaschinen. 1870 folgten Studien am Polytechnikum in Zürich. Zwei Jahre später wurde er bei der «Société Alsacienne de Constructions Mécaniques SACM» (Lokomotivfabrik Grafenstaden) als Oberingenieur angestellt, wo er kurz darauf als Vorsteher des Lokomotiventwicklungsbüros und später als Direktor beschäftigt war.
Gemeinsam mit Anatole Mallet versuchte er die Prinzipien der Verbundwirkung auf Dampflokomotiven anzuwenden. Dabei entwickelte er den nach ihm benannten Zweiachsantrieb: Aussenliegende Hochdruckzylinder arbeiten auf die zweite Triebachse, während innenliegende Niederdruckzylinder auf die als Kropfachse ausgebildete erste Triebachse eingreifen.

Die Beschleunigungskräfte der rotierenden aussenliegenden Kolben und Stangen bewirken beim Fahren stets eine Schlingerbewegung. Beim Zweiachsantrieb kann die Masse der aussenliegenden Hochdruckzylinder relativ weit hinten am Hauptrahmen, mit grossem Abstand zur ersten führenden Achse und relativ nahe am Massenschwerpunkt der Lokomotive befestigt werden. Die Schlingerbewegung wird so minimiert, was der Fahrstabilität und somit der Schonung von Fahrwerk und Oberbau zugutekommt.
Der Neigungswinkel der im vorderen Teil des Rahmens befindlichen innenliegenden Niederdruckzylinder kann dank dem Wirken auf die erste angetriebene Achse gering gehalten werden. Damit minimieren sich auch die vertikal wirkenden Kräftekomponenten der Treibstange auf die Kropfachse, welche den Achsdruck stets wechselwirkend beeinflussen. Zudem ermöglichte der kurze Abstand zwischen den Niederdruckzylindern und der Kropfachse das Verwenden von sehr kurzem und somit leichtem Gestänge, was deren Fliehkräfte minimiert die Laufkultur der Lok entsprechend ebenfalls erhöht.
Um bei Vierzylinderlokomotiven einen Massenausgleich aller sich bewegenden Kolben und Stangen zu erreichen, ordnete man Hoch- und Niederdruckzylinder 180° versetzt an und liess sie gegeneinander laufen. Die nun stets in entgegengesetzter Richtung verlaufenden Arbeitskräfte von Nieder- und Hochdruckzylindern wurden beim Einachsantrieb nach v.Borries innerhalb der Kropfachse weitgehend kompensiert. Die Achslager und der Lokrahmen wurden somit nur mit der Gewichtskraft und der durch das Drehmoment bedingten Vortriebskraft belastet. Beim Zweiachsantrieb hingegen führt der entgegengesetzte Kräftefluss zwischen den beiden Triebachsen über die Achslager und den Hauptrahmen, was eine stabilere Rahmenkonstruktion erfordert und den Fahrzeugunterhalt verteuert.

Alfred Jules Belpaire (1820-1903) war ein belgischer Lokomotivkonstrukteur, der in Paris an der «École Centrale des Arts et Manufactures» studierte und das Studium als Diplom-Maschineningenieur abschloss. Daraufhin arbeitete Belpaire bei der Belgischen Staatsbahn, wo er mehr als 50 Jahre als Maschineningenieur beschäftigt wurde.
Belpaire gehörte 1884 zu den Mitbegründern der «Congrès International des Chemins de Fer» (Internationaler Eisenbahnkongress), deren Präsident er 1891 wurde.

Belpair erkannte, dass auch die flüchtigen Gase des Brennstoffes noch innerhalb der Feuerbüchse, vor dem Eindringen in die Rauch- und Siederohre des Langkessels vollständig verbrennen mussten, um eine optimale Verbrennungstemperatur und somit einen maximalen Wirkungsgrad des Verbrennungsprozesses zu erhalten.

Die Flammlänge war definiert durch die Brennstoffart, die Brennstoffmenge und den Luftzug in der Feuerbüchse. Meist waren die Flammen des Feuers zu lang, bzw. der Flammweg zu kurz. Deshalb wurde der Weg von der Rostfläche zur Rohrwand oft mit Hilfe eines Feuerschirms künstlich verlängert. Als der Flammweg trotz Feuerschirm immer noch zu kurz war, verlegte Belpair die Rohrwand tief in den Langkessel hinein.
Mit dem Verschieben der Rohrwand veränderte Belpair das Verhältnis zwischen direkter und indirekter Heizfläche. Dieses Verhältnis ist verantwortlich für den Feuchtigkeitsgehalt des Dampfes. Mit zunehmender direkter Heizfläche und abnehmender indirekter Heizfläche sinkt der Feuchtigkeitsgehalt. Vor allem bei Nassdampflokomotiven waren deshalb relativ grosse direkte Heizflächen beliebt. Unter Verwendung von Heissdampf musste mit dem System Belpair ein Kompromiss gesucht werden, da im Überhitzer aufgrund des bessern Wärmeüberganges eine hohe Dampffeuchtigkeit erwünscht ist und zudem mit der Belpair-Feuerbüchse unter Umständen die Überhitzerfläche verkleinert wird.

Die nach Belpair benannte Bauart der Feuerbüchse war in Amerika, wo viele ausgesprochen leistungsstarke Dampflokomotiven im Einsatz standen, ausgesprochen beliebt. Gegen die Verwendung einer Belpair-Feuerbüchse sprachen im Wesentlichen nur die Platzverhältnisse bei kleineren Heissdampflokomotiven und die massiv höheren Fertigungskosten, da der mechanische Stabilisierungsaufwand der riesigen Feuerbüchsen mit Hilfe von Stehbolzen und Deckenankern enorm ist.

Der Entwurf der Konstrukteure der EST wurde in der bahneigenen Werkstätte in Epernay realisiert: Am 17. Januar 1925 wurde der Prototyp abgeliefert und unter der Betriebsnummer 41001 in Betrieb gesetzt.
Nach zahlreichen Versuchsfahrten und einigen Konstruktionsänderungen fertigten die drei französischen Lokomotivschmieden «Ateliers de Fives» in Lille (Fives-Lille), «Société française de constructions mécaniques» in Denain und die «Batignolles-Châtillon» in Nantes von 1930 bis 1934 eine Serie von insgesamt 89 Lokomotiven: Davon wurden von 1931 bis 1932 von der EST 40 Einheiten mit den Betriebsnummern 241-002 bis 241-041 in Dienst gestellt. Einem einheitlichen Nummerierungskonzept zuliebe änderte man ebenfalls die Bezeichnung des Prototyps von 41001 auf 241-001.
Die übrigen 49 Exemplare waren für die damalige französische Staatsbahn «Chemins de fer de l'État» bestimmt und erhielten die Betriebsnummern 241-001 bis 241-049.

Die erste europäische «Mountain» war zur Zeit ihrer Inbetriebsetzung die grösste und leistungsfähigste Dampflok Europas.

Bei der ETAT konnte dieser Loktyp nicht überzeugen: Der durch das hohe Achsgewicht und die relativ starre Konstruktion verursachte Schienenverschleiss war der ausschlaggebende Grund für den Verkauf aller 49 Maschinen an die EST.

1938 wurden alle 90 Lokomotiven der ehemaligen EST in den Fahrzeugbestand der soeben neu gegründeten französischen Staatsbahnen SNCF übernommen. Die Fahrzeuge verkehrten fortan unter der Betriebsnummer 241-A-1 bis 241-A-90.
Die SNCF setzte die 241-A hauptsächlich auf der Linie Magistrale Paris - Strassburg - Basel in Ostfrankreich ein.

In den Jahren 1960 bis 1965 - nach ca. 30 Dienstjahren - wurden die Dampflokomotiven des Typs 241-A zugunsten modernerer Diesellokomotiven ausrangiert. Die meisten dieser Lokomotiven vielen dem Schneidbrenner auf dem Schrottplatz zum Opfer. Lediglich zwei Exemplare sind der Nachwelt erhalten geblieben: Die 241-A-1 im Eisenbahnmuseum in Mulhouse (F) und die mittlerweile in der Schweiz beheimatete 241-A-65.

Die 241-A-65 wurde am 16. August 1931 als erste der 49 Lokomotiven mit der Betriebsnummer 241 001 an die ETAT geliefert. Im Depot Batignolles beheimatet verkehrte sie hauptsächlich auf der Linie Cherbourg - Le Havre. Mit der Verstaatlichung der französischen Privatbahnen folgte am 1. März 1939 die Übernahme der Lok durch die neu gegründete SNCF, was ihr die neue Betriebsnummer 3 - 241 A 1 eintrug.

Mit der Besetzung von Frankreich durch die Deutschen Truppen im 2. Weltkrieg wurden viele französische Lokomotiven von der Deutschen Reichsbahn requiriert. So fand auch die 241-A-65 vermutlich im Bahnbetriebswerk Erfurt eine neue Heimat. Während der folgenden Kriegsjahre befuhr die Lok die Linie Bebra-Leipzig.
Nach dem Kriegsende kehrte die 241-A-65 am 27. Januar 1946 in den Bestand der SNCF zurück. Nach einem nur einjährigen Aufenthalt im Depot Le Mans (Région Ouest) erfolgte im Depot Chaumont (Région Est) eine weitere Umnummerierung zur 1 - 241 A 301. Aber auch diese Betriebsnummer sollte nicht die letzte sein: Seit dem 24. Mai 1950 trägt die Lokomotive die auch heute noch gültige Bezeichnung 241-A-65.

Am 23. Juli 1965 wurde die 261-A-65 ausgemustert, durfte aber im Depot Chaumont bis im Mai 1968 ein bescheidenes Dasein als Heizlokomotive fristen. Damals rettete der Zürcher Armin Glaser die Lok vor dem Abbruch, indem er sie mit Unterstützung des Depotchefs von Chaumont erwarb und in die Schweiz transportierte.

Nach einer rein kosmetischen Instandstellung durch die Depotinspektion Zürich der SBB zählte die Lokomotive ab 1978 zu den Ausstellungsobjekten im Verkehrshaus der Schweiz VHS in Luzern.
1982 war es die Oswald Steam in Samstagern und 1989 der damalige «Club 241-A-65», welche die Maschine übernahmen und letztendlich nach St.Sulpice zur «Vapeur Val-de-Travers» (VVT) überführten.
Ende 1996 wurde die Lok im DB-Ausbesserungswerk in Meiningen einer umfangreichen Totalrevision unterzogen. Am 1. September 1997 stand die 241-A-65 zum ersten Mal nach 32 Jahren wieder unter Dampf. Nach der offiziellen Wiederindienststellung durch die deutschen Sachverständigen konnte sie am 1. November 1997 mit einer Extrafahrt der breiten Öffentlichkeit vorgestellt werden.

Die 241-A-65 hat nach der Instandstellung im DB-Ausbesserungswerk Meiningen die Zulassung für das Schienennetz der Schweiz und Deutschland erhalten. Betreut wird sie nun vom eigens gegründeten «Verein 241-A-65».

Bleibt zu hoffen, dass uns die grösste verbliebene handbefeuerte europäische Dampflok noch lange betriebsfähig erhalten bleibt!

Am 21. August 1999 führte die von der EUROVAPOR organisierte Extrafahrt von Basel via Olten, Bern und Lausanne nach Montreux und schliesslich über Lausanne, Yverdon, Biel und Olten wieder zurück nach Basel. Während der Morgenstunden entstanden entlang der alten Hauenstein-Linie bei Buckten und Läufelfingen die auf dieser Seite gezeigten Bilder.